Oleh Prof Madya Ir Dr Nur Izzi Md Yusoff, Prof Ir Dr Sri Atmaja P Rosyidi

Mobiliti merupakan elemen asas kepada pembangunan bandar moden dan kesejahteraan sosial.

Keupayaan manusia untuk bergerak dengan cekap, selamat dan mampu milik mempengaruhi akses kepada peluang pekerjaan, pendidikan, perkhidmatan kesihatan serta aktiviti sosial.

Namun, dalam beberapa dekad kebelakangan ini, pembangunan sistem pengangkutan di kebanyakan bandar dunia didominasi oleh pemilikan kenderaan persendirian.

Keadaan ini telah membawa kepada pelbagai implikasi negatif seperti kesesakan lalu lintas, pencemaran udara, pelepasan gas rumah hijau yang tinggi, penggunaan ruang bandar yang tidak cekap, serta ketidaksamarataan akses kepada mobiliti.

Seiring dengan perkembangan teknologi digital dan perubahan corak gaya hidup masyarakat bandar, konsep Mobiliti sebagai Perkhidmatan atau lebih dikenali sebagai Mobility as a Service (MaaS) muncul sebagai satu pendekatan alternatif dalam mengurus mobiliti.

MaaS merujuk kepada penyepaduan pelbagai mod pengangkutan seperti bas, tren, e-hailing, perkongsian kereta dan basikal ke dalam satu platform digital yang membolehkan pengguna merancang, menempah dan membayar perjalanan secara bersepadu.

Dalam konteks ini, mobiliti ditakrifkan sebagai satu perkhidmatan, bukan lagi pemilikan aset fizikal.

MaaS bukan sekadar inovasi teknologi, tetapi satu perubahan paradigma dalam perancangan dan pengurusan pengangkutan bandar.

Ia melibatkan gabungan teknologi, dasar awam, tadbir urus, model perniagaan serta perubahan tingkah laku pengguna.

Oleh itu, penilaian terhadap kelebihan, kekurangan dan hala tuju MaaS perlu dilihat secara holistik, termasuk melalui pengalaman sebenar bandar-bandar yang telah melaksanakannya.

Sejarah dan Perkembangan

Konsep MaaS berkembang daripada evolusi sistem pengangkutan awam dan kemajuan teknologi maklumat.

Pada peringkat awal, perkhidmatan pengangkutan awam dan swasta beroperasi secara terpisah dengan sistem tiket, jadual dan maklumat yang berbeza.

Pengguna sering berdepan kesukaran merancang perjalanan multimodal secara cekap.

Istilah MaaS mula mendapat perhatian sekitar awal 2010-an, terutamanya di Eropah Utara.

Bandar-bandar seperti Helsinki dan Gothenburg menjadi antara perintis dalam menguji integrasi pengangkutan berasaskan platform digital.

Kemunculan teknologi telefon pintar, sistem pembayaran elektronik, data raya dan Internet Pelbagai Benda (IoT) telah membolehkan penyepaduan perkhidmatan mobiliti secara masa nyata.

Pada masa yang sama, perubahan nilai sosial turut menyumbang kepada perkembangan MaaS.

Golongan muda bandar semakin cenderung mengutamakan akses dan fleksibiliti berbanding pemilikan kenderaan, manakala tekanan global terhadap isu perubahan iklim mendorong kerajaan dan bandar mencari penyelesaian mobiliti yang lebih mampan.

Dalam konteks ini, MaaS dilihat sebagai satu komponen penting dalam agenda bandar pintar dan pembangunan rendah karbon.

Kelebihan

Salah satu kelebihan utama MaaS ialah peningkatan kecekapan dan kemudahan perjalanan.

Penyepaduan maklumat, tempahan dan pembayaran dalam satu platform membolehkan pengguna merancang perjalanan hujung-ke-hujung dengan lebih mudah dan boleh dipercayai.

Pengalaman projek UbiGo di Gothenburg, Sweden, menunjukkan bagaimana MaaS boleh meningkatkan kepuasan pengguna dan mempengaruhi tingkah laku perjalanan.

Dalam projek rintis ini, pengguna melaporkan kemudahan perancangan perjalanan multimodal dan menunjukkan kecenderungan mengurangkan penggunaan kereta persendirian apabila alternatif yang mudah dan fleksibel disediakan.

Ini membuktikan bahawa MaaS bukan sahaja memudahkan perjalanan, tetapi juga berpotensi mengubah corak mobiliti ke arah yang lebih lestari. MaaS juga menyokong mobiliti lestari dan pengurangan impak alam sekitar.

Dengan menggalakkan penggunaan pengangkutan awam dan mod perkongsian, MaaS berpotensi mengurangkan bilangan kenderaan di jalan raya, seterusnya mengurangkan pelepasan karbon dan pencemaran udara.

Pendekatan Vienna, Austria, yang menjadikan pengangkutan awam sebagai tulang belakang sistem MaaS melalui platform WienMobil, menunjukkan bagaimana MaaS boleh sejajar dengan matlamat kelestarian bandar dan kepentingan awam.

Selain itu, MaaS menawarkan potensi keterangkuman sosial.

Apabila direka dengan baik, MaaS boleh meningkatkan akses mobiliti bagi golongan yang tidak memiliki kenderaan, warga emas dan golongan berpendapatan rendah.

Di Singapura, integrasi perancangan perjalanan dan pembayaran pengangkutan awam secara digital memudahkan pergerakan harian dan menyokong mobiliti bandar yang lebih inklusif, selagi alternatif bukan digital turut disediakan.

Di samping itu, MaaS membolehkan pengumpulan dan analisis data mobiliti yang bernilai tinggi.

Data ini boleh membantu perancang bandar dan pembuat dasar menilai pola perjalanan, mengoptimumkan perkhidmatan dan merancang pelaburan infrastruktur dengan lebih berkesan.

Cabaran

Walaupun menawarkan pelbagai kelebihan, pelaksanaan MaaS turut menghadapi kekangan yang ketara.

Antara cabaran utama ialah struktur kos dan kemampuan pengguna.

Pengalaman platform Whim di Helsinki menunjukkan bahawa pakej langganan penuh, walaupun inovatif, cenderung menarik segmen pengguna tertentu dan kurang mampu dicapai oleh kumpulan berpendapatan rendah.

Ini menimbulkan persoalan sama ada MaaS benar-benar mampu menjadi solusi mobiliti untuk semua.

Cabaran kedua ialah tadbir urus dan penyelarasan institusi.

Kes UbiGo di Gothenburg membuktikan bahawa kejayaan teknikal dan penerimaan pengguna tidak semestinya menjamin kelangsungan jangka panjang.

Selepas tamat fasa rintis, pengembangan projek berdepan kekangan perundangan, struktur kontrak dan pembahagian peranan antara operator awam dan swasta.

Ini menunjukkan bahawa MaaS memerlukan kerangka tadbir urus yang jelas sejak awal.

Isu keselamatan dan privasi data juga menjadi kebimbangan utama.

MaaS bergantung kepada pengumpulan data peribadi seperti lokasi dan corak perjalanan pengguna.

Tanpa perlindungan yang kukuh, terdapat risiko penyalahgunaan data dan kehilangan kepercayaan pengguna.

Di samping itu, jurang digital merupakan cabaran yang sering diabaikan.

Kajian kes di Singapura menekankan bahawa walaupun infrastruktur digital sangat maju, kerajaan perlu memastikan golongan tertentu seperti warga emas tidak terpinggir akibat kebergantungan kepada aplikasi dan telefon pintar.

Akhir sekali, terdapat risiko kebergantungan berlebihan kepada penyedia swasta, yang boleh membawa kepada isu monopoli, kawalan pasaran dan konflik kepentingan antara matlamat keuntungan dan kepentingan awam.

Hala Tuju

Berdasarkan pengalaman antarabangsa, hala tuju MaaS pada masa hadapan perlu bergerak melepasi fokus teknologi semata-mata.

Salah satu pelajaran utama daripada Gothenburg dan Helsinki ialah bahawa MaaS paling berkesan apabila digabungkan dengan dasar pengurusan permintaan, seperti kawalan parkir, penetapan harga kesesakan dan keutamaan pengangkutan awam.

Kemajuan kecerdasan buatan dan analitik ramalan dijangka memainkan peranan penting dalam meningkatkan kecekapan MaaS.

Sistem masa hadapan berupaya meramal permintaan perjalanan, mengoptimumkan perkhidmatan dan menyesuaikan tawaran mengikut corak pengguna.

Pengalaman Vienna menunjukkan hala tuju MaaS yang lebih berteraskan kepentingan awam, dengan pengangkutan awam sebagai asas dan penyedia swasta sebagai pelengkap.

Pendekatan ini relevan untuk memastikan MaaS menyokong objektif kelestarian dan keterangkuman, bukan sekadar keuntungan komersial.

Di peringkat global, MaaS juga dijangka berkembang seiring dengan kenderaan autonomi dan mobiliti elektrik, yang berpotensi mengurangkan kos operasi dan meningkatkan keselamatan.

Namun, seperti ditunjukkan oleh kajian kes sedia ada, inovasi teknologi perlu disokong oleh dasar, tadbir urus dan penerimaan sosial yang matang.

Penutup

Kesimpulannya, MaaS merupakan satu transformasi penting dalam sistem mobiliti moden, dengan potensi besar untuk meningkatkan kecekapan, kelestarian dan keadilan sosial.

Kajian kes dari Helsinki, Gothenburg, Vienna dan Singapura menunjukkan bahawa MaaS mampu membawa manfaat nyata, tetapi pada masa yang sama mendedahkan cabaran struktur, institusi dan sosial yang perlu ditangani.

Tiada satu model MaaS yang sesuai untuk semua bandar. Kejayaan MaaS bergantung kepada kesesuaian dengan konteks tempatan, kekuatan pengangkutan awam, kerangka tadbir urus serta sokongan dasar awam.

Dengan pendekatan yang berhati-hati tetapi progresif, MaaS berpotensi menjadi tonggak utama sistem mobiliti bandar masa hadapan yang lebih pintar, lestari dan berdaya huni.

-- BERNAMA

Prof Madya Ir Dr Nur Izzi Md Yusoff ialah Pensyarah Kanan, Universiti Kebangsaan Malaysia, dan Prof Ir Dr Sri Atmaja P. Rosyidi ialah Profesor, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Indonesia.